七大班輪公司將操縱大概90%的運輸能力，但銷售市場是依然有近400家集裝箱公司在經營，在其中100好幾家營運商只占不上0.1%的市場占有率，這代表銷售市場仍然具備大量的并購發展潛力。

 

雖然集裝箱業正邁進由極少數集裝箱公司核心的局勢，可是現階段絕大多數制造行業仍是相互合作。集裝箱公司更必須高度關注危害其關鍵航線的買賣。

 

航運業資詢公司德路里(Drewry)表達，現階段仍有近400家集裝箱公司仍在經營，猛烈的市場競爭中存有著大量的并購機遇。

 

2019年第三季度，運輸費大幅下降，與潛在性的供需股票基本面天差地別，這說明，集裝箱公司并未解決一些自身毀壞的特性，有關進到集裝箱公司黃金年代的叫法也許被夸大其詞了。

 

德路里覺得，近期的發展趨勢顯示信息出集裝箱公司向著更積極主動的將來前行，殊不知仍有一些臨時的要素，正變成集裝箱業再生路面上的阻礙。

 

集裝箱銷售市場出現的重特大融合預估會為集裝箱公司產生立即權益。近期的融合的浪潮剛開始運行，大部分買賣要不不久完畢，要不還沒有完成。在進行買賣后，領跑的七大航運業集團公司將操縱著大概90%的目前貨船輪船。

 

殊不知，即便如此巨大的輪船被極個別集裝箱公司操縱，可是依照規范考量，該制造行業仍具備高寬比競爭力。依據己知的船只數據信息，集裝箱銷售市場上現有379家不一樣的集裝箱公司，在其中31%的營運商只占不上0.1%的市場占有率。這顯而易見代表銷售市場具備大量的并購發展潛力，可事實上技術專業營運商不太可能對小營運商很感興趣。

 

德路里開展的一項分析表明，即便在近期的并購完畢后，集裝箱業所包含的大多數集裝箱公司從維持“競爭力”轉為“適當集中化”。

 

在其中涉及到兩根貿易航線，即北歐風-南美洲西海岸和歐洲-東亞航線，現階段的確合乎“適當集中化”的敘述，相對性貼近2500點的赫芬達爾-赫希曼指數值(HHI)，處在所界定的中低端。

 

三大航線，即兩根亞歐地區航線和東南亞地區-南美洲西海岸航線，從維持“競爭力”轉為“適當集中化”，他們很將會不容易進一步推進。

 

跨中國太平洋、跨比斯開灣、亞洲地區-中東地區和亞洲地區-東亞貿易航線的在HHI經營規模上依然具備“競爭力”。將森羅貨船所屬為亞洲地區-北美地區西海岸后，2020年將會見到相對的HHI經營規模降低。